Adieu la pollution de l'air : les véhicules électriques, une réponse concrète

 

Selon une étude de Cornell publiée dans Green and Lasting Energy Reviews (mars 2023), les véhicules électriques - et le développement continu de leurs ventes de produits - devraient avoir un impact écologique et plus propre sur la pollution atmosphérique et réduire la mortalité humaine dans la plupart, voire la totalité, des zones urbaines des États-Unis.

Alors que la suie microscopique rejetée par les voitures fonctionnant au carbone continue de diminuer considérablement, la recherche a calculé le potentiel de l'utilisation à grande échelle des véhicules électriques de tourisme sur la pollution atmosphérique et les gains financiers connexes dans l'ensemble des États-Unis d'ici 2050.

"Si nous apprécions la mobilité qu'offrent les voitures particulières, beaucoup d'entre nous ne comprennent pas à quel point ces émissions de dioxyde de carbone, qui proviennent des pots d'échappement, sont terribles et comment elles affectent notre santé globale", a déclaré l'auteur principal Oliver Gao, titulaire de la chaire Howard Simpson de génie civil et environnemental à l'université d'ingénierie.

M. Gao et ses formidables collègues ont évalué des données provenant de l'inventaire national des émissions de l'Agence de protection de l'environnement, du système de modélisation de la qualité de l'air à plusieurs niveaux du voisinage et d'un dispositif connecté, qui estime la valeur économique des effets sur la santé résultant des changements de la qualité de l'air - en particulier des grands contaminants au niveau du sol (2,5 micromètres et plus petits, connus sous le nom de PM2,5).

Avec plus d'air frais, dans 27 ans, plus de L . A. pourrait connaître 1 163 décès précoces de moins par an, ce qui correspondrait à 12,61 milliards de dollars d'avantages économiques accrus pour la santé, selon les documents. L'agglomération de New York pourrait enregistrer 576 décès de moins par an et bénéficier de 6,24 milliards de dollars de gains économiques et d'avantages pour la santé, tandis que Chicago pourrait enregistrer 276 décès de moins et acquérir environ 3 milliards de dollars de bien-être financier.

Dans la vallée californienne de San Joaquin, les chercheurs ont calculé qu'il y aurait 260 décès de moins par an et un bénéfice économique de 2,82 milliards de dollars, tandis que Dallas-Fort Worth verrait 186 décès de moins par an et 2 milliards de dollars de gains financiers et de santé, pour compléter les cinq premiers sites.

Les ventes mondiales de véhicules électriques sont devenues régulières, borne recharge voiture électrique maison ont déclaré les chercheurs. Alors que les voitures électriques vendues dans le monde entier représentaient moins de 1 % du marché en 2016, ce chiffre est passé à 2,2 % en 2018. La part de marché mondiale a plus que doublé pour atteindre environ 4,1 % en 2020, puis 6,6 % en 2021.

Aux États-Unis, la part de marché des véhicules électriques de tourisme était de 4,5 % en 2021, mais au niveau des ventes de produits urbains, selon le document, les parts de marché des véhicules de tourisme étaient de 22 % à San Francisco, 11,9 % à Los Angeles, 11,7 % à Seattle et 3,4 % à New York.

Les véhicules particuliers fonctionnant au dioxyde de carbone étant toujours présents, les polluants des tuyaux d'échappement nous englobent, a déclaré M. Gao, membre du corps enseignant du Cornell Atkinson Middle for Sustainability. "Ce n'est pas comme la végétation électrique, où les piles sont généralement éloignées", a-t-il expliqué. "Si nous électrifions totalement les transports, nous ne contribuons pas seulement à vaincre le changement climatique mondial, mais nous améliorons aussi la qualité de l'air au niveau local."

Les avantages de l'adoption des véhicules électriques sur la qualité de l'air et la santé publique en général sont très clairs, il est également essentiel d'accélérer la mise en œuvre de la technique d'atténuation, a déclaré l'auteur principal de l'article, Shuai Pan, un ancien chercheur-doctorant de Cornell, maintenant à l'Université des technologies de l'information et des sciences de Nanjing (NUIST), en Extrême-Orient.

"Outre les lignes directrices apparentes au niveau national, explique-t-il, la mise en œuvre réussie des objectifs relatifs aux voitures à zéro émission nécessite des engagements et des actions au niveau régional."

L'électrification des transports présente de nombreux avantages. "Nous souhaitons tous gagner cette lutte contre le réchauffement climatique et nous voulons tous électrifier les transports", a déclaré M. Gao. "Je souhaite que cette recherche aide les producteurs de choix à proximité à mener une action et un plan véritables qui améliorent l'air et obtiennent des avantages pour la santé des citoyens locaux à bien des égards."

Développer les transports publics

 La pandémie de coronavirus a profondément affecté nos villes. Des personnes adaptées en télétravail, en achetant localement et en ne faisant que les déplacements nécessaires L'un des nombreux défis de la reprise sera de tirer parti de l'élan du passage à des pratiques plus durables - et le transport sera un défi particulier.
Réductions des déplacements de janvier à mai, mesurées par la variation des demandes d'acheminement des déplacements. Apple Maps COVID-19 Tendances de mobilité
Alors que les restrictions sont assouplies, de nombreuses mesures en place aujourd'hui, y compris l'éloignement physique et les limites du nombre de groupes, resteront pendant un certain temps. Alors que les gens essaient d'éviter les espaces surpeuplés, le favoritisme des transports publics en souffrira. Des milliers de voyages par jour devront être effectués par d'autres moyens.
Ré-imaginer nos villes
Mais tout le monde ne peut pas marcher ou faire du scooter ou du vélo jusqu'à sa destination. Les transports publics doivent rester au cœur de la mobilité urbaine.
Nous devrons repenser la conception des transports publics pour permettre la distance physique, même si cela réduit les capacités
Le gouvernement de la Nouvelle-Galles du Sud estime que les transports publics fonctionneront à un quart de sa capacité d'avant la pandémie avec une distance physique en place. Sean Fitzpatrick / AAP Graphics
Les chauffeurs des transports publics ont besoin de protection. Certaines réponses telles que l'embarquement par les portes arrière et la désinfection du matériel roulant sont nécessaires, mais ne réduisent pas l'encombrement. L'encombrement aux quais, aux arrêts de bus et de tram doit également être évité.
Le surpeuplement des transports publics met des vies en danger. Une étude récente qui a examiné les données des cartes à puce pour le métro de Washington DC a montré qu'avec la même demande de passagers qu'avant la pandémie, seuls trois passagers initialement infectés entraîneront l'infection de 55% de la population de passagers dans les 20 jours. Cela aurait des conséquences alarmantes.
Plus de mesures sont nécessaires. Il y a des choses que nous devons cesser de faire ou commencer à faire, et d'autres qui doivent arriver plus tôt.
L'augmentation des capacités en exécutant plus de services, dans la mesure du possible, sera utile. Un étalement des heures de travail réduira la demande de pointe. La gestion de la demande de transport doit également viser à réduire le besoin global de déplacement en faisant en sorte que les gens continuent de travailler à domicile s'ils le peuvent.
Les technologies de comptage des passagers peuvent être utilisées pour surveiller et gérer les flux.
Nous devons commencer à essayer de nouvelles solutions en utilisant des technologies intelligentes. Les passagers peuvent utiliser des applications qui leur permettent de savoir à quel point un service est bondé avant d'embarquer ou de réserver un siège à l'avance.
D'autres solutions à l'essai comprennent l'imagerie thermique dans les gares et les gares routières pour identifier les passagers fiévreux. Il y aura de nombreux défis techniques et de déploiement, mais les essais peuvent identifier les problèmes et faciliter la transition.
Une solution pour les centres de transport est la technologie d'imagerie thermique qui détecte les passagers qui ont de la fièvre. Shutterstock
Nous devons accélérer la numérisation et l'automatisation des transports publics. Cela comprend des solutions pour les opérations sans contact, les portes automatisées des trains et la sécurité des passagers tout au long du trajet.
Les transports publics doivent également être étendus et diversifiés pour être efficaces dans les zones denses et apporter une valeur sociale aux habitants. Dans certaines régions, il peut fonctionner comme un service sensible à la demande et être plus agile dans sa capacité à transporter des personnes en toute sécurité et rapidement.
Améliorer la résilience
Les leçons que nous avons apprises sur l'adaptation de notre mode de vie et de travail devraient guider les efforts de rétablissement. La reprise doit améliorer la résilience des transports publics.
Les investissements dans les infrastructures, cruciaux pour la reconstruction de l'économie, doivent viser des projets qui protègent contre les menaces futures. Les transports publics auront besoin d'investissements financiers fiables pour fournir une qualité de service et raviver la confiance des passagers.
La pandémie a montré à quel point les systèmes urbains fragiles comme les transports en commun sont confrontés à des stress aigus. Shutterstock
Surtout, le préjudice causé par cette pandémie n'a pas été équitable. Les plus vulnérables et les plus défavorisés ont été les plus durement touchés par ses impacts sanitaires et économiques.
Bien que de nombreuses personnes puissent travailler à domicile, rester à la maison reste un luxe que beaucoup ne peuvent se permettre. Les personnes qui doivent retourner au travail doivent pouvoir compter sur des transports publics sûrs.
Tirer parti de l'élan
Une fois le verrouillage terminé, bon nombre de nos anciennes habitudes auront changé. L'idée que nous devons quitter la maison pour travailler tous les jours a été remise en question. Les nouvelles habitudes qui émergent aujourd'hui, si elles se maintiennent, pourraient nous aider à résoudre des problèmes délicats comme la congestion du trafic et l'accessibilité, qui mettent nos villes à l'épreuve depuis longtemps.
S'il y a un principe qui devrait sous-tendre les efforts de relance, ce devrait être de faire aujourd'hui des choix que nous voudrions à l'avenir faire. Si la conduite devient une nouvelle habitude établie, la congestion augmentera et persistera, tout comme les émissions de gaz à effet de serre. Face à ce genre de défis, des mesures et des comportements irréfléchis comme d'habitude »ne nous protégeront pas de cette urgence ou des crises futures.
Les villes qui saisissent ce moment et stimulent l'investissement dans les infrastructures sociales entreront dans le monde post-coronavirus plus fort, plus équitable et plus résilient.
Engageons-nous à façonner une reprise qui reconstruise des vies et promeut l'égalité et la durabilité. En s'appuyant sur des pratiques durables et une dynamique de changement de comportement, nous pouvons éviter de répéter les erreurs insoutenables du passé.

Pourquoi faire de la voltige en avion

 

Chaque fois que vous regardez des films d'aviation, vous pouvez voir les avions faire des loopings et des manœuvres extraordinaires. Les acrobaties aériennes sont des manœuvres au cours desquelles un avion est piloté en dessous de la direction exacte dans un comportement inhabituel (le positionnement de l'avion déterminé par votre relation entre ses axes avec une référence comme l'horizon). Il existe réellement de nombreuses manœuvres de voltige, dont certaines des plus connues sont les tonneaux, les loopings, les changements de décrochage (hammerheads) et les tailslides. L'expression "acrobatie aérienne" est apparue au début de l'année 1914, après avoir été signalée dans la revue britannique The Aeroplane, et symbolisait à l'origine les voyages d'acrobatie. Néanmoins, bien qu'elle reste vaguement utilisée pour décrire de nombreux types d'efficacité de la voltige, elle a progressivement reçu un sens plus spécifique depuis le développement du sport organisé de la voltige, dans lequel l'expression en est venue à désigner le rendu précis et exact de manœuvres identifiées de difficulté variable.

La façon d'obtenir n'existait que dans la voltige aérienne. Pour la plupart des gens, l'idée d'effectuer des manœuvres de voltige dans un avion est à la fois exaltante et terrifiante. En fin de compte, les acrobaties aériennes impliquent de planer à l'envers, d'effectuer des loopings et des mouvements, et de passer par des facteurs G extrêmes. Néanmoins, la voltige aérienne peut être une expérience incroyablement enrichissante. En plus de vous donner une poussée d'adrénaline, elle vous permet de dépasser les limites de votre avion. Si vous envisagez de vous lancer dans la voltige aérienne, il y a plusieurs points que vous devez connaître. Tout d'abord, vous devez découvrir un entraîneur de voltige. Cet individu ne se contentera jamais de vous montrer les principes de base de la voltige, et vous permettra certainement aussi de vous sentir détendu avec les manœuvres. 2èmement, vous devrez trouver un avion de voltige sympathique et chaleureux. La plupart des avions d'aviation de base ne sont certainement pas créés pour la voltige, il est donc essentiel d'en trouver un qui puisse supporter le stress de la voltige. Enfin, soyez équipé pour des réflexions intérieures intenses. La voltige aérienne peut être à la fois excitante et difficile, il est donc essentiel que vous soyez prêt physiquement et mentalement à la connaître. Avec un peu de préparation, néanmoins, la voltige aérienne est définitivement une expérience pratique inoubliable.

La voltige peut être dangereuse, et aussi mortelle, si elle n'est pas effectuée correctement. En 2014, par exemple, deux aviateurs du Reddish Bull Air Competition ont été anéantis lorsque leurs avions sont entrés en collision en plein vol lors d'une course en Autriche. Et puis en 2011, un avion acrobatique s'est écrasé sur un groupe de spectateurs lors d'un spectacle aérien à Reno, dans le Nevada, se débarrassant de 11 personnes. Bien que de telles mésaventures soient rares, elles soulignent l'importance d'une sécurité de base lors de la pratique de la voltige aérienne. Cependant, lorsqu'elle est exécutée correctement, la voltige aérienne peut être une rencontre incroyablement excitante et gratifiante. Vous voulez amener votre vol à un niveau supérieur ? Alors trouvez un entraîneur de voltige aérienne et commencez dès aujourd'hui.

Vous vous sentirez mal en effectuant des manœuvres en avion. Peu de gens savent que la voltige aérienne - l'action de déplacer un avion en effectuant des manœuvres acrobatiques - peut en fait vous rendre malade. Tout cela est dû à la pression g, ou pression gravitationnelle, qui est certainement appliquée sur notre corps lors de ces acrobaties. Lorsque les pilotes d'avion effectuent une boucle ou même un tonneau, Tematis leur santé pratique une poussée qui dépasse de façon répétée les forces gravitationnelles normales. Cela peut entraîner un trouble appelé déficit de conscience dû à l'accélération (GLOC), qui peut provoquer un évanouissement chez les aviateurs. Parfois, la voltige aérienne peut également déclencher le mal de l'air, car le ventre est déstabilisé par le changement continu de trajectoire. Ainsi, la prochaine fois qu'un avion effectue des loopings et des mouvements dans le ciel, comprenez que l'aviateur pourrait mettre en danger plus que sa vie - il pourrait aussi se sentir assez malade.

Conclusion : Bien que la voltige aérienne puisse vous rendre malade, elle vaut quand même vraiment la peine d'être essayée. Le plaisir et l'excitation d'accomplir quelque chose de remarquable sont uniques en leur genre. Et si vous êtes assez chanceux pour ne pas tomber malade, alors cette rencontre en sera une dont vous vous souviendrez. Alors allez-y et envisagez un vol de voltige aérienne ; assurez-vous simplement de prendre toutes les mesures nécessaires au départ !

 

Information asymétrique et concurrence imparfaite sur les marchés du crédit

 De nombreuses études soutiennent que l'information asymétrique joue un rôle clé sur les marchés du crédit. Cette chronique présente de nouvelles preuves de l'asymétrie de l'information et de la concurrence imparfaite sur le marché italien des prêts. Une augmentation de la sélection adverse entraîne une hausse de la plupart des prix de l'échantillon, une baisse de la plupart des quantités et une hausse de la plupart des défauts de paiement. Cependant, il existe une hétérogénéité substantielle dans la réponse à une augmentation de la sélection adverse. Le pouvoir du marché pourrait expliquer pourquoi certains marchés peuvent mieux absorber de tels chocs que d'autres.
Information asymétrique et marchés de prêts
À la suite des travaux précurseurs de Stiglitz et Weiss (1981), une vaste littérature théorique a souligné le rôle clé de l'asymétrie d'information sur les marchés des prêts. Une majorité d'études montre que l'asymétrie d'information peut générer des défaillances de marché telles que le rationnement du crédit, l'offre inefficace, la mauvaise évaluation du risque et, à la limite, l'effondrement du marché. En outre, une crise financière peut exacerber les effets négatifs de la sélection adverse et de l'aléa moral sur les marchés financiers (Mishkin 2012). L'approfondissement de notre compréhension de l'étendue et des effets de l'asymétrie d'information est essentiel pour la conception d'un cadre réglementaire qui limite leurs conséquences négatives. La théorie a analysé les effets de l'information asymétrique principalement sous l'hypothèse d'un marché du crédit parfaitement concurrentiel, une hypothèse qui n'est pas susceptible de se vérifier dans de nombreux marchés pertinents. En conséquence, il n'existe pas de preuves claires des effets de l'interaction entre les informations asymétriques et la concurrence imparfaite sur les marchés du crédit.
Nouvelles preuves
Le modèle
Nous construisons un modèle dans lequel les banques proposent des contrats standardisés à des entreprises équivalentes sur le plan de l'observation. Les contrats de prêt sont des produits différenciés en fonction, entre autres, du montant accordé, du réseau de succursales d'une banque, des années de présence d'une banque sur un marché et de la distance par rapport à la succursale la plus proche. Ces sources de différenciation des produits rendent les marchés locaux du crédit imparfaitement concurrentiels. Les banques se font une concurrence à la Bertrand-Nash sur les taux d'intérêt, qui agissent également comme un dispositif de filtrage comme dans Stiglitz et Weiss (1981). Les entreprises recherchent des lignes de crédit pour financer les activités courantes associées à un projet commercial particulier, dont le caractère risqué est une information privée pour l'entreprise. Les entreprises choisissent le prêt préféré, le cas échéant, selon un système de demande logit mixte. Elles choisissent également le montant de la ligne de crédit à utiliser. Enfin, elles décident de rembourser le prêt ou de faire défaut. Suivant Chiappori et Salanié (2000), le degré de sélection adverse est déterminé par deux corrélations : Celle entre les déterminants inobservables du choix de contracter un prêt et de faire défaut (la marge extensive), et celle entre les déterminants inobservés du montant de ce prêt à utiliser et du défaut (la marge intensive). Pour un taux d'intérêt donné, les bénéfices attendus des entreprises augmentent avec le risque en raison de l'effet d'assurance des prêts - les banques partagent une partie des coûts des projets qui échouent. Par conséquent, les entreprises présentant un risque plus élevé sont plus disposées à demander des prêts à taux plus élevés. Ceci, à son tour, diminue la rentabilité des augmentations de taux par les banques. Nous montrons à l'aide d'une simulation de Monte Carlo dans la figure 1 que la concurrence imparfaite peut effectivement atténuer les effets d'une augmentation de la sélection adverse. Lorsque les marchés sont concurrentiels (sensibilité élevée aux prix), une augmentation de la sélection adverse entraîne toujours une hausse des taux et une diminution du crédit. Ceci est illustré dans la figure par l'augmentation des prix lorsqu'on se déplace du point central le plus bas vers le nord-est. Lorsque le pouvoir de marché des banques augmente (faible sensibilité au prix), cette relation s'affaiblit et finit par devenir négative. Ceci est illustré dans la figure par la diminution des prix lorsqu'on se déplace du point le plus au nord-ouest vers l'est.
Nous estimons le modèle sur des microdonnées très détaillées couvrant les prêts individuels entre les entreprises et les banques italiennes entre 1988 et 1998. Nous définissons les marchés locaux au niveau des provinces. Les provinces sont des unités administratives à peu près comparables à un comté américain qui, comme l'expliquent en détail Guiso et al. (2013), constituent une unité géographique naturelle pour les prêts aux petites entreprises. Nous estimons la demande de crédit des entreprises individuelles, la tarification de ces lignes par les banques, l'utilisation des prêts par les entreprises et les défaillances ultérieures. Nous étendons l'approche économétrique adoptée par Einav et al. (2012) au cas de prêteurs multiples en supposant des goûts inobservés pour le crédit indépendants de la banque spécifique choisie pour fournir ce crédit. Nous combinons ce cadre avec la littérature sur l'estimation de la demande de produits différenciés (Berry 1994, Berry et al. 1995, Goolsbee et Petrin 2004). Les données sur le défaut de paiement, l'utilisation des prêts, la demande et la tarification identifient séparément la distribution du risque privé provenant de la désutilité hétérogène des entreprises à payer des intérêts.
Nous fournissons des preuves de forme réduite de sélection adverse le long de la marge intensive et extensive, mais nous concentrons nos efforts sur l'estimation structurelle des paramètres de sélection adverse. Dans le modèle structurel, nous constatons que le choix d'emprunter, le montant utilisé et la décision de faire défaut dépendent des observables comme prévu. En particulier, un taux d'intérêt plus élevé et une distance plus grande des succursales réduisent la probabilité qu'une entreprise emprunte. En termes de corrélation entre les inobservables, nous trouvons une corrélation positive à la fois entre le choix d'emprunter et la défaillance, et entre le montant du prêt utilisé et la défaillance. Nous interprétons cela comme une preuve de sélection adverse.
Contrefactuel
Nous réalisons un contrefactuel pour quantifier l'ampleur de la sélection adverse et comprendre son interaction avec la concurrence imparfaite. Dans cette expérience politique, nous augmentons le degré de sélection adverse, identifié par la corrélation entre la demande et le défaut de paiement, ainsi que les inobservables de l'utilisation des prêts et du défaut de paiement. Nous examinons ensuite comment les prix d'équilibre, les quantités et les défauts de paiement varient en réponse à cela. La motivation économique de cet exercice peut être considérée comme les conséquences d'un resserrement du crédit, où les entreprises risquées deviennent plus exposées à la détresse financière que les entreprises sûres et demandent plus de crédit. Ce contrefactuel fournit deux résultats importants.
Premièrement, les prix d'équilibre, les parts de marché et les défauts de paiement augmentent et diminuent en réponse à une augmentation de la sélection adverse.
La hausse de la sélection adverse entraîne une augmentation des prix de 8,4 % en moyenne, mais avec une variation substantielle, puisque certains augmentent de près de 30 % ou plus (95e percentile), et d'autres diminuent en fait d'environ 3 % ou plus (5e percentile). Comme prévu, les quantités réagissent dans la direction opposée. En moyenne, les banques connaissent une diminution de 7,7 % de leurs quantités dans une année-province, mais là encore avec une grande variation. Si, d'une part, certaines banques perdent plus de la moitié de leur montant prêté sur un marché (-62% au 5e percentile), d'autres augmentent leurs parts de 27% ou plus (95e percentile). Enfin, une sélection adverse plus élevée tend à détériorer le pool d'emprunteurs des banques, car on observe une augmentation moyenne de 6,8 points de pourcentage de la part des défaillants d'une banque dans une année-province, mais dans certains cas, les taux de défaillance diminuent réellement.
Deuxièmement, ces variations sont corrélées au pouvoir de marché des banques, mesuré par leur marge estimée au niveau année-province.
Nous constatons que les banques ayant des marges plus élevées diminuent les prix lorsque la sélection adverse augmente, et par conséquent augmentent leur part d'emprunteurs et diminuent leur part de mauvais payeurs. Nous constatons qu'une augmentation d'un écart-type de la marge bénéficiaire réduit les prix d'une banque de 3,7 %, augmente les parts de marché de 13,8 % et réduit la part des défaillants de 2,4 points de pourcentage.
Implications politiques
Ces résultats mettent en évidence plusieurs implications politiques importantes.
Premièrement, une augmentation de la sélection adverse entraîne une hausse de la plupart des prix de notre échantillon, une baisse de la plupart des quantités et une hausse de la plupart des défauts de paiement.
Cela implique que, conformément à la littérature théorique sur les effets négatifs des informations asymétriques, ces asymétries peuvent gravement détériorer les conditions de prêt sur ce marché, et suggère que des politiques supplémentaires visant à atténuer cette défaillance du marché seraient bénéfiques.
En d'autres termes, si le pouvoir de marché peut atténuer les effets négatifs de l'information asymétrique, ces effets ne sont pas suffisants en moyenne.
La deuxième implication est que certains marchés sont différents. Il existe une hétérogénéité substantielle dans les réponses en termes de prix, de quantité et de défaut à cette hausse de la sélection adverse entre les banques et les marchés.
Il est d'une importance cruciale pour les décideurs politiques de comprendre comment certaines banques et/ou certains marchés peuvent absorber ces chocs et d'autres non.
Nous proposons une explication possible de cette hétérogénéité, à savoir le pouvoir de marché. Nous montrons que les banques dont les marges sont plus élevées ont un effet anticyclique sur l'offre de crédit, répondant à une augmentation de la sélection adverse par une réduction des prix et une augmentation de la quantité prêtée. Ainsi, d'une part, la concurrence sur les marchés du crédit est bénéfique pour les emprunteurs car elle peut réduire les taux d'intérêt. D'autre part, elle oblige les banques à suivre le cycle économique et à augmenter les taux lorsque la sélection adverse augmente, ce qui rend les entreprises emprunteuses plus susceptibles d'être rationnées en crédit pendant ce type de chocs.

Voir les baleines au Cap Vert

 

Les baleines quittent les eaux froides du Nord-Est de l’Atlantique afin de passer l’hiver dans l’archipel du Cap Vert. Du mois d’Octobre et jusqu’au mois de Mai, on peut observer leurs passages, fréquents le long de nos côtes. Les informations sur les baleines qui fréquentent d’Ouest Africain, le Cap Vert, sont rares et manquent de précisions. Ce qui est établi : Cinq différentes espèces de baleines à fanions et les Cachalots, 14 espèces de Delphinidés fréquentent les eaux de notre archipel… Une partie de ces baleines sont sédentaires, au Cap Vert, aux Canaries, aux Açores.

Où vivent les baleines ?

Depuis plus de 5 Millions d’années, les cétacés parcourent tous les océans du globe. On divise les mammifères marins qualifiés de « baleine », en deux catégories : Celles qui ont des dents et celles qui ont des fanons. Ce sont surtout les baleines à fanons qui effectuent des migrations. Les baleines à dents (orques, marsouins, dauphins…) sont plutôt sédentaires ou nomades. Elles se déplacent en fonction de la disponibilité des ressources alimentaires. Les zones aux eaux plus froides, sont riches des ressources alimentaires que les baleines à fanons préfèrent. (Zooplanctons, Krill, crevettes, nage avec les dauphins bancs de petits poissons…) C’est donc autour des cercles polaires que ces baleines à fanons passent l’été et constituent leurs réserves sous forme de graisse. Lorsque les premiers signes de l’hiver apparaissent, ces baleines commencent leurs migrations, s’éloignent des zones polaires pour rejoindre des eaux plus chaudes. Chaque groupe se dirige vers une destination particulière, toujours la même. Les migrations des baleines à bosses dans le monde (Source GRID-Arendal).

Les baleines du Cap Vert

A partir du Mois d’Octobre, après s’être montrées, aux Açores ou aux Canaries, on voit arriver des baleines le long de nos côtes. Elles feront le chemin inverse, vers le Nord, entre Février et le mois d’Avril, selon les années. (En 2016, elles sont remontées en Mars et Avril.) Elles se déplacent en petits groupes de 2 à 10 individus. (Selon témoignages et constats) Certaines îles, certaines baies, certaines côtes semble être plus fréquentées que d’autres.

- Chaque année, des baleines sont observées autour de toutes les îles de l’archipel. - Les îles du Nord, Barlavento, ont l’avantage des observations car les mammifères longent deux fois leurs côtes, à l’aller et au retour de migration. - L’île de Sal fournit peu d’informations à ce sujet, fort concentrée sur ses tortues. Voir aussi l’article Tortues - On proposerait du whale watching sur l’île de Boa Vista. - Dans les îles du Sud, les animaux semblent moins fréquenter les côtes : Il y a peu de témoignages à ce sujet. Elles semblent effectuer des déplacements nomades, largement autour des îles, probablement jusqu’à la côte Africaine, obligeant les observateurs éventuels à de longs périples en mer. - Les côtes des îles du Nord, notamment Santo Antão et São Vicente, plus fréquentées, fournissent de nombreux témoignages, des photos, des observations… - Les mammifères sont donc souvent signalés le long des côtes de Santo Antão, autant dans le Canal de São Vicente que le long des côtes de Ponta do Sol. - La baie de Tarrafal et Monte Trigo semblent être un point de repos fort apprécié des baleines, à l’automne comme au printemps.

(Ceci est basé sur des témoignages et des constats)

L’archipel du Cap Vert offre un environnement idéal pour les baleines.

- Les eaux tempérées et les phénomènes d’upwelling (remontées des eaux des fonds océaniques), présents au Cap Vert, produisent de grandes ressources alimentaires. - La pêche à la baleine n’existe pas dans nos espaces.

Baleine à bosse

Les baleines et le tourisme

Les observations de baleines, dans des conditions relativement confortables, sont difficiles au Cap Vert. Par conséquences, on peut considérer que, contrairement à d’autres points du globe (Canada, Europe du Nord, Antilles, Nouvelle Calédonie, Nouvelle Zélande…), le « whale watching » (observation touristique de baleine) n’existe pas encore au Cap Vert. L’intérêt des pays limitrophes et des pays contractants (Chine, Portugal, Espagne, France, Corée, Japon…) étant orienté vers les pêches industrielles, très peu d’études sont faites sur les mammifères marins. La présence, la position et les déplacements des cétacés sont ignorés. Contrairement à la pêche sportive au gros, le volume et le type de tourisme actuel ne permet pas encore le développement de cette activité.

Pourquoi mon enfant devrait-il prendre des cours de natation?

 La noyade est la troisième cause de décès non intentionnel par suite de blessures dans le monde. De juillet 2018 à juin 2019, 276 personnes se sont noyées à travers l'Australie - une augmentation de 10% par rapport à l'année précédente.
Parmi eux, 19 enfants de moins de quatre ans, huit enfants de cinq à 14 ans et 45 autres jeunes âgés de 15 à 24 ans.
Alors que les températures montaient en flèche cet été, 53 personnes de plus se sont noyées sur les plages, les rivières et les piscines australiennes, dont six enfants. Il y a également eu 584 noyades non mortelles nécessitant une hospitalisation et de nombreuses tragédies non signalées.
Des cours de natation structurés qui aident les enfants à se familiariser avec l'eau et à se sentir en confiance avec eux peuvent jeter les bases de compétences futures en natation et de la sécurité aquatique.
Il est difficile de quantifier la signification statistique de l'efficacité des cours de natation. Mais certaines recherches américaines suggèrent que des cours de natation formels peuvent réduire de 88% le risque de noyade pour les enfants de un à quatre ans.
Voici ce que votre enfant devrait idéalement pouvoir faire dans l'eau à différents stades de son développement.
Préscolaire (six mois - quatre ans)
Les parents doivent être encouragés à jouer avec leurs enfants dans des environnements aquatiques sûrs. Même les plus jeunes bébés peuvent apprendre les techniques de survie à la natation, comme flotter sur le dos. Éclabousser et glisser dans l'eau peut favoriser le développement cognitif et physique des nourrissons et des tout-petits.
C'est bon pour les bébés de barboter dans l'eau. De
Les premières expériences de ce type peuvent également améliorer la sensibilisation des parents à la sécurité des enfants. Peu importe le degré de familiarité de l'enfant avec l'eau, il est important que les parents ne surestiment jamais les capacités de leur enfant et les surveillent sans distractions (comme les téléphones portables) à tout moment.
Au moment où les enfants ont quatre ans, ils devraient idéalement pouvoir entrer et sortir de l'eau en toute sécurité (en vérifiant la profondeur et en recherchant les obstacles ou les dangers dans l'eau). Ils devraient également pouvoir flotter, se déplacer dans l'eau et contrôler leur respiration.
Ecole primaire (5 à 12 ans)
La plupart des écoles primaires impliquent les enfants dans des programmes intensifs de natation. Ceux-ci peuvent être un moyen utile d'augmenter les compétences en natation et d'aider les enfants s'ils ont des problèmes dans l'océan ou dans une piscine.
Mais une étude australienne a révélé que les enfants ont besoin de cours de natation hebdomadaires, en plus de leurs programmes de natation scolaires, pour maintenir leurs compétences en natation et en sécurité aquatique.
Au moment où les enfants ont entre 11 et 12 ans, ils devraient être capables de nager en continu sur 50 mètres. de
En raison de l'argent et du temps, la participation de la plupart des enfants aux cours de natation officiels diminue considérablement au cours des dernières années du primaire. Cela signifie que de nombreux enfants arrêtent les cours de natation avant d'avoir acquis les compétences de base dont ils ont besoin pour assurer leur sécurité.
Pour aider les parents à couvrir les coûts des activités sportives, certains gouvernements des États ont mis en place des systèmes de coupons pour les cours de natation. Par exemple, les parents d'enfants d'âge scolaire NSW peuvent demander jusqu'à deux bons de 100 dollars australiens s'ils accèdent à des cours de natation via des prestataires enregistrés.
nager en continu sur 50m en nage libre ou en dos
aviron (utiliser leurs bras pour se déplacer dans l'eau) faire flotter ou fouler l'eau pendant deux minutes
jeter une aide à la flottaison de sauvetage à un partenaire à cinq mètres
nager entièrement habillé, en maillot de bain ou en vêtements normaux (pour simuler une chute accidentelle dans l'eau).
École secondaire (11 à 18 ans)
Les élèves du secondaire (et plus âgés) ont besoin de vastes programmes de sécurité aquatique alignés sur leur programme d'études secondaires. Les programmes devraient aborder les compétences, ainsi que les connaissances, le comportement et les attitudes de ce groupe d'élèves pour promouvoir un comportement plus sûr dans les environnements aquatiques.
Groupes à risque
L'eau n'est pas naturellement considérée comme une ressource récréative pour de nombreuses communautés de migrants et leurs expériences de baignade et leur exposition à la sécurité formelle de l'eau sont souvent limitées.
Cela expose les groupes de migrants à un risque particulier de noyade.
La natation peut être amusante pour toute la famille. De
Dans une étude, 91,3% des participants nés en Australie emmenaient leurs enfants à des cours de natation ou l'avaient déjà fait. En revanche, seulement 76,7% des enfants dont les parents sont nés en dehors de l'Australie ont suivi ou ont déjà suivi des cours de natation.
Les filles issues de cultures différentes et les enfants vivant dans des zones socio-économiques défavorisées sont moins susceptibles d'aller à la piscine ou à la plage, ou de suivre des cours de natation. Les coûts élevés des leçons et la distance géographique des piscines et les exigences de vêtements restrictives en raison de croyances culturelles ou religieuses sont des complications supplémentaires.
Nous avons besoin d'une politique claire et d'une action collective pour encourager ces groupes à prendre des cours de natation et de sécurité aquatique.
La natation est amusante
Faire en sorte que les enfants prennent des cours de natation peut aussi leur faire détester la natation, l'associer à quelque chose qu'ils ont à faire. La natation doit être considérée comme amusante.
Les sessions de jeu spontanées avec les mamans et les papas dans un environnement amusant mais informel ont de nombreux avantages pour toute la famille, notamment le développement de l'imagination, l'augmentation des compétences sociales, le travail sur les émotions et l'aide au développement physique et aux compétences.
L'exposition régulière de vos enfants à des activités nautiques sûres et surveillées les aidera à être en sécurité dans les piscines, les plages et les cours d'eau.

F-35: un avion pour l'Allemagne

 L'Allemagne envisage d'acheter l'avion de combat américain F-35 Super II construit par Lockheed Martin pour remplacer ses jets Tornado vieillissants. Selon un document de Reuters, une ressource de la défense allemande a déclaré que la décision finale n'est pas utilisée. D'après les détails de votre agence de presse "Reuters", les chances du F-35 viennent de s'améliorer. "Le F-35 est de retour dans les opérations", a déclaré un expert à Reuters. Le gouvernement fédéral n'a initialement pas fait de commentaire, le gouvernement américain a renoncé à en faire. L'armée de l'air a besoin d'une réponse transitoire au partage du nucléaire jusqu'à ce que le chasseur occidental FCAS entre dans la production en série. Tout récemment, un choix préliminaire pour le Boeing F-18 avait émergé à Berlin - Boeing avait prévu d'impliquer des entreprises allemandes dans l'accord d'un milliard d'euros. "Les compagnons industriels allemands peuvent jouer un rôle important en offrant des équipements d'assistance, une logistique et une maintenance générale, des composants, des programmes de maintenance à proximité, un encadrement, ainsi que d'autres réponses pertinentes en matière de restauration et de modernisation de la flotte allemande d'Extremely Hornet et de Growler", a déclaré le groupe. L'Allemagne doit remplacer rapidement ses jets Tornado vieillissants pour continuer à faire partie du contrat de partage nucléaire de l'OTAN, ce que le tout nouveau gouvernement fédéral dirigé par le chancelier Olaf Scholz s'est engagé à faire. Le Tornado est le seul avion allemand capable de transporter des bombes nucléaires américaines, stockées en Allemagne, en cas d'affrontement. Mais la pression atmosphérique a fait voler ce jet depuis les années 1980, et Berlin a l'intention de l'éliminer progressivement entre 2025 et 2030. La nouvelle coalition allemande a déclaré qu'elle achèterait un appareil de remplacement au début de son mandat de quatre ans. Le Lockheed Martin F-35 Super II est un avion de combat multirôle furtif, tout temps, à un seul siège et à un seul moteur, destiné à assurer la supériorité aérienne et à frapper. En outre, il est capable d'offrir des capacités de guerre numérique, de renseignement, de sécurité et de reconnaissance. Lockheed Martin est sans conteste le principal prestataire de services du F-35, avec pour principaux compagnons Northrop Grumman et BAE Techniques. L'avion se décline en trois versions principales : le F-35A à décollage et atterrissage traditionnels (CTOL), le F-35B à décollage et atterrissage courts (STOVL), ainsi que le F-35C dépendant du porte-avions (CV/CATOBAR). Le F-35 est l'élément du système Joint Strike Fighter (JSF), qui est le fruit de la fusion de divers programmes d'avions de combat des années 1980 et 1990. L'un des programmes géniteurs était le programme ASTOVL (Advanced Short Take-Off/Straight Obtaining) de la DARPA (Protection Advanced Research Jobs Company), qui s'est déroulé de 1983 à 1994. ASTOVL avait pour objectif de créer une alternative au Harrier Leap Jet pour l'U.S. Sea Corps (USMC) et l'U.K. Noble Navy. En dessous de l'une des applications classifiées d'ASTOVL, le chasseur supersonique STOVL (SSF), tour en avion de chasse Lockheed Skunk Works a mené des recherches pour tout chasseur supersonique STOVL furtif destiné à la fois à la pression atmosphérique américaine (USAF) et à l'USMC ; une des technologies clés découvertes était le programme SDLF (shaft-powered lift lover). L'idée de Lockheed était un avion monomoteur canard delta évaluant environ 24 000 lb (11 000 kg) vacant. L'ASTOVL a été rebaptisé "Typical Inexpensive Lightweight Fighter" (CALF) en 1993 et regroupait Lockheed, McDonnell Douglas et Boeing.

La politique économique russe et le système économique russe

 Comment les dirigeants de l'économie russe peuvent-ils mener une politique de stabilisation orthodoxe avec beaucoup de succès et pourtant si peu de résultats pour endiguer le ralentissement de la croissance? Cet article examine les raisons de la divergence dans la gestion économique.
La gestion économique de la Russie est actuellement louée pour sa réalisation de la stabilité macroéconomique. L'inflation a été abaissée; le budget est excédentaire; la dette nationale est faible; et les réserves sont amples. Dans le même temps, de nombreuses critiques sont adressées à l'incapacité actuelle de garantir une croissance économique plus que très lente.
La macro-stabilisation de 2014-2018 était de nature conventionnelle et «libérale». Les dépenses publiques ont été réduites et une règle budgétaire a été introduite qui (jusqu'à présent) a affaibli le lien entre l'augmentation des prix du pétrole et l'augmentation des dépenses budgétaires. La campagne d'austérité a été dure. Les retraités, les militaires, les budgets régionaux et les entreprises ont tous perdu, mais en réalité, ils ont peu résisté. La campagne d'austérité a été facilitée par la nature autocratique du régime.
Le ralentissement de la croissance date de 2012 et ne peut pas être simplement imputé à la baisse du prix du pétrole et aux sanctions. La croissance rapide de 1999-2008 a consisté en grande partie en une reprise après la profonde récession des années 90 et le développement initial d'un secteur des services. Ces sources de croissance ne sont plus disponibles; l'investissement est faible; et la population active diminue. Le monde occidental connaît également un problème de croissance lente, mais à un niveau plus élevé de production par habitant. En Russie, l'investissement privé et la concurrence sont entravés par un État intrusif et corrompu. Si l'État de droit était en place, l'économie se porterait mieux à long terme. Cela nécessiterait une profonde réforme des institutions formelles et informelles.
Les dirigeants souhaitent une croissance plus rapide, mais sont fortement incités à ne pas se lancer dans une réforme systémique. Même les ministres pragmatiques du «bloc économique» du gouvernement, qui comprennent le problème, partagent cet intérêt à maintenir le statu quo. La croissance est ainsi recherchée à travers un programme très ambitieux, en 2018-24, de «projets nationaux», pilotés par l'État et largement financés par l'État. Cela rencontre déjà des difficultés.
Le contraste entre une stabilisation réussie et une stratégie de croissance (jusqu'ici) infructueuse illustre la différence entre l'élaboration des politiques au sein d'un système donné et la réforme de ce système. La réforme systémique entraîne plus de conséquences imprévues potentielles que les changements de politique. Dans le cas de la Russie, le mouvement vers un état de droit pourrait déstabiliser le système social et politique. Il est donc peu probable qu'elle soit tentée.