Quand Fokker faisait des avions de chasse

Les résultats obtenus avec les Fokkers ont été spectaculaires et les mois au cours desquels ces avions ont régné en maître sont souvent qualifiés d’époque du «Fléau des Fokkers»; Les avions alliés étaient parfois appelés "Fokker Fodder". Les pilotes allemands Oswald Boelcke et Max Immelmann sont devenus célèbres pour avoir piloté ce type d'avion. Immelmann a été tué dans l'un d'eux à la suite d'une défaillance structurelle dans l'air. Il n'a jamais été établi si cet échec était dû à des tirs d'armes ennemies ou à un défaut de conception. La série d’aéronefs Eindecker est apparue en quatre versions, E − I à E − IV, le type E − III étant produit en plus grand nombre. Elles avaient une apparence similaire et étaient équipées d’une mitraillette, à l’exception de la E-IV, plus grande, plus puissante et dotée de deux armes. Entre 450 et 475 Eindeckers ont été fabriqués. Certaines des caractéristiques de l'E-III sont données dans le tableau I (annexe A), et une photographie de type E-IV est présentée à la figure 2.1. La photographie représente un monoplan à l’aspect central fragile, les ailes maintenues par une rangée de fils allant d’un pylône monté au sommet du fuselage à l’aile, puis jusqu’à un agencement complexe de montants formant le train d’atterrissage. L'aile elle-même était plutôt maigre, pratique d'ingénierie courante pendant la majeure partie de la guerre. On pensait, à tort, que des ailes épaisses produisaient une traînée prohibitive. On ne sait pas si cette idée erronée est née des résultats obtenus avec les très nombreuses souffleries de Reynolds disponibles à cette époque; ou en raison d'une mauvaise conception de la surface portante; ou peut-être, étant donné que les ailes des oiseaux étaient minces, les concepteurs ont donc considéré que cette forme était la meilleure. Dans tous les cas, des rapports d’épaisseur d’aile de 4 à 6% (rapport entre l’épaisseur de l’aile et la corde d’aile) étaient la norme, et seuls les Allemands ont réussi à appliquer des surfaces épaisses à la conception des ailes plus tard dans la guerre. Le système de contrôle utilisé sur les Eindeckers était même archaïque par rapport aux normes de 1914. Le contrôle latéral a été obtenu par un gauchissement des ailes similaire à celui utilisé par les frères Wright en 1903, et les unités de queue verticales et horizontales consistaient en une pièce flottante en suspension libre .... Pour plus d'informations, allez sur le site de cette expérience de baptême en avion de chasse et trouvez toutes les infos.

L’infirmière qui pilotait des avions

Lors d'un récent dimanche après-midi, cet écrivain a rencontré une femme d'affaires à succès, dont l'instruction de vol et l'aviation générale se trouvent physiquement à l'aéroport John Wayne, dans le comté d'Orange, en Californie. Mais, comment Evelyn A. Carlson, instructrice en soins infirmiers au St. John College de Cleveland, en Ohio, a-t-elle finalement émergé en tant que partenaire dans une entreprise Apprendre à voler sur la côte ouest et devenir un pilote extraordinaire. Voici l'histoire. Comme étape intermédiaire, Carlson a commencé à enseigner l'instruction infirmière et l'instruction en vol en tant que professeur adjoint dans deux départements différents de la Kent State University, dont l'un était Technology (pensez à voler). Lyn a fait remarquer que ces deux activités pédagogiques n'étaient pas si différentes qu'elles pourraient paraître à première vue. Bien sûr, les données elles-mêmes étaient différentes, mais pas le processus. Tous deux avaient des aspects scientifiques et techniques; chacun impliquait de manipuler du matériel; et les deux ont parfois nécessité des décisions instantanées. Bien entendu, à mesure que nous vieillissons et que nous vivons un large éventail de situations de vie différentes, un certain nombre de choix inattendus apparaissent. Demandez à Lyn Carlson si cela ne lui est pas arrivé. De plus, certains chapitres de notre vie ont lieu avant l'âge de 50 ans, tandis que d'autres parties de notre vie évoluent plus tard. En chemin, Lyn a servi dans le Peace Corps à Nyeri, au Kenya, où elle a enseigné les soins infirmiers. En outre, au cours de ses études supérieures, Carlson a reçu une bourse complète de l'Institut national de la santé et des frais de subsistance. En 1974, Lyn a complété son MSN à l'Université Case Western Reserve, en Ohio. Après avoir terminé son master, elle a d'abord commencé à enseigner les soins infirmiers au niveau du baccalauréat. Mais son amour du vol et son diplôme d'études supérieures lui ont également permis d'enseigner le vol à Kent, en Ohio. À l'époque, Lyn avait 35 ans. Au cours des quatre années qui ont suivi, Lyn est arrivée à l'aéroport tôt le matin, où elle a été instructrice de vol de 7 heures à midi. Ensuite, elle enseignerait les soins infirmiers l'après-midi. Enfin, elle retournera à l'école de technologie sur le campus à la fin de la journée pour occuper le poste de professeur adjoint en technologie, où elle enseignera les cours du soir jusqu'à 21h ou 22h. Quel emploi du temps ce professeur et instructeur de vol a consacré. En tant que pilote, elle a rejoint l'Association des propriétaires et pilotes d'avion (AOPA) en 1979 en tant que membre 006905147. En 1981, Lyn a remporté la médaille Amelia Earhart en terminant 1ère de l'une des rencontres de la National Intercollegiate Flying Association. tenue à l'Université du Dakota du Nord. En 1982, Carlson figurait déjà dans Who's Who of American Women. Dans son cas, les circonstances qui ont poussé Lyn à retourner en Californie "de retour là où elle a commencé" sont passées par là. En raison du déclin de la santé de ses grands-parents, qui occupaient une place particulière dans le cœur de Lyn, elle est retournée au Golden State pour y passer du temps et aider à les soigner. De retour en Californie, Carlson a également commencé à distribuer des CV et, finalement, a été nommé instructeur de vol chez Sunrise Aviation à Santa Ana, en Californie. Alors, elle est restée en Californie du Sud, où sa famille avait établi des liens depuis quatre générations. Après avoir rejoint l'équipe de Sunrise en tant que partenaire et instructeur de vol certifié (CFI), Lyn a contribué au développement des programmes de formation au pilotage approuvés par la FAA, notamment la rédaction de programmes de formation au sol et en vol et leur approbation par la FAA. Elle a également supervisé la formation dispensée par plus de 25 autres instructeurs de vol. En tant qu'instructeur en chef, elle était responsable de la certification de l'exactitude et de la conformité de tous les dossiers des étudiants. Elle a également donné des cours de pilotage elle-même et était responsable des contrôles sur scène. Bien sûr, Carlson a également eu une forte influence sur la croissance de Sunrise Aviation, de deux avions monomoteurs plus petits au départ à ses 32 avions plus 25 instructeurs de vol. Élevé à l'origine à Redwood City, en Californie, Lyn a passé chaque été à Newport Beach. Comme ses parents, elle a également fréquenté l'UCLA, où elle a obtenu son diplôme de premier cycle en sciences infirmières. À la fin de la quarantaine, Lyn a traversé l'Atlantique pour se rendre en solitaire dans un Rockwell 114 d'El Monte en Californie à Guernesey en passant par Lakeland en Floride (où elle s'est arrêtée), à Gander à Terre-Neuve et Santa Maria aux Açores. Pourquoi Carlson avait-il pris une mesure si audacieuse? En tant que pilote, elle était résolue à tirer le maximum de son expérience de vol. Cet objectif a rendu le voyage inévitable. De toute évidence, à son retour de cette aventure, elle est devenue très demandée en tant que conférencière avant les 99 locales dans sa région. L'organisation Ninety-Nines, fondée en 1929 par 99 femmes pilotes, existait à l'époque pour le soutien mutuel de ses membres. Sans surprise, Amelia Earhart est devenue la première présidente d'un de ces groupes locaux dans sa région. En 1992 et 1993, Lyn a continué à faire des exposés de motivation supplémentaires sur le vol en solitaire à travers l'Atlantique, alors qu'elle enseignait également aux hommes et aux femmes qui envisageaient le même type de vol. En 1995, Lyn Carlson a également été choisie pour le prestigieux prix d'instructeur de l'année de la FAA. Gagnant aux niveaux local et régional de la FAA, le comité de sélection national était composé de représentants de toutes les grandes organisations d'aviation générale, dont l'Association des propriétaires et pilotes d'avions, la National Business Aircraft Association, la National Association of Flight Instructors Aviation Manufacturers Association et Experimental Aircraft Association, en plus des représentants de la FAA elle-même. En fait, le processus complet a pris quatre mois. Quel honneur pour Lyn Carlson! En 1998, Carlson avait également ajouté le titre de directeur de la formation chez Sunrise Aviation, car ses tâches et responsabilités professionnelles comprenaient également l'inscription des étudiants. De plus, de 1995 à ce jour, Lyn a également administré les examens de connaissances en informatique de la FAA dans sa région. En outre, Lyn Carlson a également eu la distinction de servir dans chacune des capacités suivantes, notamment en tant que partie consultée au Bureau national de la sécurité des transports (en 1997-1998). Dans ce cas, par exemple, Carlson a examiné les données associées à un accident mortel d'étudiant et a rédigé un rapport officiel du parti, qui figurait dans le compte rendu d'accident final. Ensuite, en tant que chargé de cours de remise à niveau des instructeurs de vol de l'AOPA de 1997 à 2003, Lyn s'est rendue aux États-Unis pour présenter et discuter des sujets requis par la FAA. Un de ces sujets était une révision en profondeur de la partie 61 du 14 CFR: Certification pour les pilotes et les instructeurs. Pour sa part, l'Association des propriétaires et pilotes d'avion est une organisation autorisée par la FAA à offrir les cours de recyclage de 16 heures requis pour renouveler le certificat d'instructeur de vol. Elle continue également d'être examinatrice désignée. En cette qualité, Carlson donne des tests pratiques pilotes pour les candidats privés, instrumentaux et commerciaux (dans les avions). L'examen, dans ce cas, comprend à la fois une épreuve pratique orale et en vol. Le poste de DPE représente en fait une nomination par la FAA et, en tant que tel, est considéré comme prestigieux dans la communauté des volants. Bien que la FAA effectue ces tests, la dotation ne leur permet pas de faire la majorité des vols d'examen pratique au niveau de l'aviation générale. Par conséquent, les DPE sont désignés par la FAA pour examiner les compétences afin de déterminer qui obtient des certificats de pilote dans de nombreux cas. Lyn Carlson, infirmière, enseignante, professeure d'université, instructeur de vol et formatrice, est retournée dans son État d'origine en Californie pour faire ce qu'elle aime et ce que toutes les expériences de sa vie l'ont préparée: enseigner et voler. La plupart d'entre nous ne peuvent pas faire non plus. Mais pour ceux d'entre nous qui vivent dans le sud de la Californie, qui souhaitent apprendre à voler, Lyn Carlson et sa compagnie seraient un excellent point de départ. Après tout, comme l'a dit Cessna dans ses annonces d'hier, «si je peux voler, vous pouvez voler».

Simulateur: du Mirage au Mig29

Les frères Wright nous ont peut-être emmenés dans le ciel, mais c'est en 1964, avec l'introduction du Learjet 23, que Bill Lear a changé la forme du voyage aérien privé pour toujours. Depuis lors, le concept de voyage en avion à réaction est devenu une réalité pour les dirigeants d'entreprise et les individus les plus fortunés du monde. Lire la suite MiG-29 est conçu avec une structure rendue avec des capacités d'amélioration de l'avion, ce qui a entraîné un certain nombre de mises à jour et de modifications avec sa technologie. Lire la suite Force aérienne où ce n'est pas quelque chose de spécial d'avoir plusieurs vols mig dans le journal de bord. il n'est pas impossible de piloter mig-29, même s'il n'y a pas beaucoup d'endroits pour un vol mig. Lire la suite Beaucoup en Asie, au Moyen-Orient, en Russie et en Europe de l'Est considèrent le Su-27 avec ses nombreuses versions mises à jour supérieures au F-15 pour un avion de combat. Bien sûr, toute personne qui comprend vraiment la dynamique et les capacités des deux avions ainsi que tous leurs équipements de guerre électronique sait que le F-15 Eagle est vraiment une coupe au-dessus. Lire la suite Êtes-vous responsable de la gestion d'un groupe scolaire ou d'un organisme public, comme un groupe de personnes âgées ou une organisation de conseil étudiant d'une école? Si vous l'êtes, il y a de fortes chances que vous soyez également responsable des voyages commandités. Les voyages commandités sont quand vous et votre groupe arrangez pour que vos membres de groupe voyagent en savoir plus Il semble qu'il y ait beaucoup de concurrence pour les avions de combat avancés dans le monde, car le secteur des armes militaires est bel et bien en vie. La plupart des pays modernisés peuvent attribuer une part importante du PIB à la vente d'armes, d'avions, de navires de guerre, etc. Les Russes sont en partenariat avec quelques nations pour aider à la logistique de la construction d'avions de chasse. Les Russes vendent ensuite ces avions à quiconque les achètera. Les Chinois vendent des missiles guidés à longue portée, capables de livrer des armes nucléaires à travers les continents. Lire la suite Beaucoup de nations dans le monde se tournent vers le Su27 russe fait dans la période actuelle en tant qu'appareil de combat de choix pour leur force aérienne militaire. Est-ce que le Su-27 est un combattant de qualité supérieure pour dire l'Aigle F-15? Non, pas même proche, mais se rendre compte qu'en effet il est disponible pour toutes les nations car la Russie ne discrimine pas les nations hostiles ou voyous dans leurs transactions d'armes; vous avez l'argent, ils ont les avions et ils construisent plus. Alors, pourquoi tout le monde achète-t-il ces avions et qu'est-ce qui le rend si génial de toute façon? Lire la suite Il existe de nombreux types de véhicules et certains peuvent ne pas être aussi faciles à transporter que d'autres. Un exemple de ce qui est le transport automobile pour l'armée. Contrairement aux véhicules ordinaires comme les automobiles, les véhicules militaires ont beaucoup plus de besoins qui devraient être évalués et pris en considération car ce sont des pièces d'équipement de plusieurs millions de dollars qui suivent des règles strictes en matière de soins et d'entretien. Retrouvez plus de renseignements sur l'organisateur simulateur de mirage à Lille.

L’édition de logiciels

Le secteur des TIC recouvre des segments différents, dont l’industrie du logiciel (« software »), avec des activités industrielles et des activités de services. Cette industrie est majeure, car elle au coeur à la fois de l’innovation produits, de l’innovation dans les processus de production, mais aussi dans celle des organisations, des loisirs et de la vie quotidienne. L’édition de logiciels est résolument innovante : les 100 plus grands éditeurs français (Truffle 100) ont ainsi investi 26 % de leur chiffre d’affaires en R&D en 2005, soit 970 M€. Ce chiffre est important : il serait ainsi supérieur au budget R&D de Thomson, Schneider, L’Oréal ou Air Liquide , alors que chacune de ces entreprises est de taille comparable au Truffle 100 dans son ensemble. La production de logiciels passe principalement par : • l’édition de logiciels (ou « packaged software ») ; • le développement de logiciels spécifiques par des intégrateurs pour des entreprises industrielles et de services (services informatiques ou « IT services ») ; • le développement propre, au sein des entreprises industrielles et de services, de logiciels correspondant à leurs besoins propres (le plus souvent du logiciel embarqué ou « embedded software »). Les éditeurs français seraient entre 1 700 et 3 400, avec plus de 30 000 salariés. La France possède un certain nombre d’atouts : qualité des ingénieurs issus des grandes écoles, bon niveau de la recherche publique, dynamisme de centres comme l’INRIA, avance technologique de nombreux éditeurs de taille petite ou moyenne, et franc succès de quelques leaders (Dassault Systèmes, Business Objects, Ilog, Cegid,…). Mais globalement, le marché demeure largement dominé par les entreprises américaines, et seule une entreprise française se place dans les vingt premières (Dassault Systèmes), et les faiblesses sont réelles : déficit d’image du secteur en France et image de marque de la France dégradée dans les milieux technologiques internationaux, compétences et culture insuffisantes en anglais, difficultés à attirer les meilleurs talents de l’étranger. L’environnement est particulièrement difficile : la compétition des grands mondiaux (SAP, Oracle, IBM,…) sur des segments jusqu’ici épargnés s’intensifient, la concurrence des « nouveaux » pays ( Inde, Chine, Europe de l’Est…) s’affirme et le secteur est entré dans un mouvement général de consolidation. Accompagner les efforts des entreprises françaises qui le souhaitent paraît dès lors particulièrement utile. Un travail récent entre le ministère de l’industrie et les professionnels a conduit à une série de propositions qui semblent pragmatiques et pertinentes, et sont finançables essentiellement par ciblage des dispositifs financiers existants.

Partir à Tozeur

Encore une attaque. Encore des morts. Encore des blessés. Daesh a encore frappé. Il n'a aucun mérite à ça. C'est tellement simple à préparer, ce genre d'attaque. Dernièrement, j'ai accompli un voyage de groupe à Tozeur, où j'ai abordé la question de Daesh et des attentats avec quelques participants. Et un point a fait l'unanimité durant cette conversation : il est presque impossible de se défendre de ce genre d'attaque. La coalition peut bien éradiquer Daesh en Syrie, ses armements sont complètement inutiles à partir du moment où elle est face à un homme seul sur le territoire européen. Regardez l'attentat qui a eu lieu à Londres : un homme solitaire a foncé à toute vitesse sur des piétons sur le pont de Westminster, puis rejoint le Parlement où il a été abattu. L'opération n'a duré que quelques minutes, et il a laissé derrière lui quatre morts et une quarantaine de blessés. Comment empêcher une telle attaque ? La chose est impossible à prévenir, à mon avis. Parce qu'il faut bien se rendre compte : tout ce qu'il a fallu pour accomplir ce massacre, c'est un homme seul, pourvu d'un simple couteau et d'un permis B ! Programmer une telle attaque est, de fait, très simple. Les services de renseignement sont certes en mesure de localiser les terroristes dès lors qu'ils se procurent des armes de gros calibre, mais dites-moi : comment repérer un type armé d'un couteau, qu'on peut obtenir virtuellement n'importe où ? Il faut comprendre combien les attentats se sont ouverts à tous les amateurs de carnage, en un an à peine : nous n'avons plus tant à craindre des attentats soigneusement combinés comme ceux de Paris, nécessitant un savoir-faire en explosifs. L'attentat niçois a fourni la preuve à l'EI que l'on pouvait marquer l'esprit des gens avec une organisation minimaliste : un camion et un conducteur. Nous sommes donc passés du terrorisme professionnel au terrorisme de bout de ficelles, qui fait autant de dégâts tant il est difficile à déceler. Et je crois qu'il faut nous habituer à cette nouvelle donne : ce terrorisme-là sera certainement plus difficile à extirper que l'EI lui-même ! Quoi qu'il en soit, j'ai bien aimé ce voyage de groupe à Tozeur. Heureusement, aucun agité du bocal n'a tenté d'emporter un maximum de personnes avec lui durant notre séjour. D'ailleurs, je vous mets en lien l'agence qui l'a mis en place. Retrouvez toutes les infos sur cette expérience de voyage groupe en suivant le lien.

Défense européenne : la faible mutualisation de l’exploitation des matériels

Les gains financiers qui pourraient résulter d’une mutualisation de l’exploitation des matériels ne sont pas réalisés, faute d’accord sur la mise en commun de la maintenance et de la formation, deux activités très dépendantes des doctrines d’emplois, mais aussi en raison de la multiplication des versions des matériels. La certification de la navigabilité des aéronefs pourrait aussi être mieux partagée entre les États utilisateurs. Dans le domaine du maintien en condition opérationnelle (MCO), les approches sont largement nationales, même si la contractualisation est parfois confiée aux agences de programmes communes, comme l’OCCAR : tel est le cas pour le soutien des missiles du programme FSAF et pour le MCO commun entre la France et le Royaume-Uni des avions A400M. De telles mutualisations sont rendues difficiles par le peu d’appétence des armées à mettre en commun la gestion de leurs stocks de pièces détachées et de leurs risques dans un domaine complexe, caractérisé par un coût élevé et une disponibilité souvent décevante des équipements. La maintenance se décompose en niveaux de complexité croissante ; les niveaux les plus simples sont confiées aux utilisateurs, les plus lourds relèvent de structures industrielles. Les niveaux industriels sont les plus susceptibles de mutualisation, mais les exemples sont rares. À l’inverse, les besoins des armées en campagne nécessitent réactivité et souplesse dans les prises de décision et s’appuient sur des procédures nationales, ce qui limite les possibilités de mise en commun des ressources. Les mutualisations dans le domaine de la formation ne sont jamais totales. La communication autour de ces mutualisations relève parfois de l’affichage politique, comme la Cour l’a constaté pour les écoles franco-allemandes de formation sur le TIGRE. Des mutualisations plus poussées apparaissent cependant entre la France et l’Allemagne pour les équipages de l’A400M. Les armées considèrent que la limite des formations communes est aussi celles des doctrines d’emploi et des savoir-faire propres à chaque force, et ne peuvent en conséquence pousser les formations à mutualiser au-delà de la formation initiale. Aussi curieux que cela puisse paraître, la certification de conformité des aéronefs aux règles de navigabilité aérienne, pourtant européennes, n’est pas systématiquement conduite en commun par les États partenaires des programmes concernés. Une approche mutualisée existe pour l’A400M, mais pas pour les hélicoptères TIGRE et NH90 où les opérations de certification sont menées par chaque État. Mais des travaux de reconnaissance mutuelle entre les autorités de certification française, allemande et espagnole sont en cours.

Colloque d'Aix sur la Chine

La semaine dernière, j'ai assisté à un séminaire à Aix qui m'a tout particulièrement intéressé. Il y était en partie consacré à la Chine, dont l'évolution dans les années à venir pèsera considérablement sur l'économie mondiale. Depuis des décennies, les pays étrangers lui font les yeux doux et évitent toute critique ouverte contre son régime. C'est qu'au cours des vingt à vingt-cinq prochaines années, peu de pays seront en position d’avoir davantage d'impact sur le monde que la Chine. Si la tendance actuelle se confirme, en 2025, l’empire du Milieu sera devenu la deuxième économie mondiale et une puissance militaire majeure. Pourtant, et c'est ce que montrait ce séminaire, le succès de la Chine est loin d'être gagné. Il est probable que le pays ne devienne à terme le premier importateur mondial de ressources naturelles (et un plus gros pollueur qu’il ne l’est aujourd’hui). Et s'il devenait un concurrent militairement fort, dynamique sur le plan économique et gourmand sur le plan énergétique, les intérêts européens et américains en matière de sécurité et d’économie pourraient être exposés à de nouvelles difficultés. Cependant, il est probable que le rythme de croissance économique de la Chine va baisser (ce qui est déjà, d'une certaine manière, en train de se produire). Et là, la Chine devra faire face à de nombreux problèmes de différentes natures. Même de nouvelles réformes visant à apaiser des tensions sociales croissantes dues au creusement des disparités économiques, aux carences de la protection sociale, à des réglementations insuffisantes dans le monde des affaires, à ses importations d’énergie, à une corruption persistante, et à la dévastation de son environnement, n’y suffiront pas. Aucun de ces problèmes ne se résoudra en effet isolément. Mais s’ils s’envenimaient tous en même temps, ce grand pays pourrait vite se trouver dans une impasse. Et même si le gouvernement chinois réussit à résoudre ces problèmes, il ne pourra pas garantir de hauts niveaux de performance économique. La majeure partie de la croissance économique chinoise sera toujours générée de l’intérieur mais certains secteurs clés dépendent néanmoins des marchés, des ressources et des technologies étrangers, ainsi que de réseaux de production mondialisés. Par conséquent, la santé économique de la Chine sera affectée, par celle d’autres économies - notamment celles des Etats-Unis et de l’Europe. Voilà à quoi aboutissait ce séminaire: à l'idée que la Chine ne peut être comprise et analysée pour elle-même, en tant qu'entité autonome : son évolution dépendra non seulement des décisions qu'elle prend en interne, mais aussi des relations qu'elle tisse à l'échelle internationale. Plus d'information est disponible sur le site de l'agence de voyage de l'organisation de séminaire à Aix en Provence. Cliquez sur le lien.

Espagne 2017

En août de l'année dernière, deux attentats ont eu lieu en Catalogne, faisant 16 morts et de nombreux blessés. Ils ont été revendiqués par le groupe armé État islamique (EI). Six suspects ont été tués par les forces de sécurité et quatre autres ont été arrêtés et poursuivis pour participation à ces attentats et appartenance au groupe responsable. Le 1er octobre, le gouvernement de Catalogne, une communauté autonome du nord-est du pays, a organisé un référendum sur l’indépendance de la région, au mépris de plusieurs décisions rendues par la Cour constitutionnelle. Le 17 octobre, cette juridiction a déclaré contraire à la Constitution la loi régionale prévoyant l’organisation de ce référendum, et a confirmé sa décision de suspendre le texte, qu’elle avait rendue préventivement le 7 septembre pour empêcher la tenue du scrutin. Le 27 octobre, les partis indépendantistes du Parlement catalan ont proclamé, de façon unilatérale, l’indépendance de la Catalogne. Le même jour, le Sénat a autorisé le gouvernement espagnol à prendre des mesures au titre de l’article 155 de la Constitution espagnole, suspendant ainsi l’autonomie de la communauté autonome. Le 21 décembre, à l’issue de nouvelles élections législatives régionales, c’est un parti nonindépendantiste qui a obtenu le plus de voix, mais les partis favorables à l’indépendance pris dans leur ensemble ont remporté la majorité des sièges.

Trois yeux valent mieux que deux...

En cette époque opaque, trois yeux valent mieux que deux. Pourtant, ce ne sont pas les sources d'information qui manquent pour voir et comprendre. Mais justement, la masse d'informations est devenue telle qu'elle en devient contre-performative. Nous sommes en effet tellement noyés sous les informations que nous ne les suivons plus autant qu'avant, que nous ne faisons plus que les survoler. C'est le même phénomène qu'avec celui de la musique, que pointe Orelsan dans une de ses chansons : "Avant j'écoutais tous les sons, même ceux que j'aimais pas ; aujourd'hui, j'ai 40 gigas de musiques que j'écoute même pas". La trop grande disponibilité a fait que nous avons cessé d'être attentif. L'ère d'abondance qu'offre notre société de l'information est aussi un obstacle pour son élément premier : l'information. En résulte une dégradation non négligeable de celle-ci. Les gens préfèrent aux articles fouillés et responsables des brèves rapides dont ils ne comprennent pas forcément les tenants et aboutissants mais auxquelles ils peuvent réagir rapidement avant de passer à 'autre chose. Et évidemment, il n'est pas difficile de tromper son monde dans un tel contexte. Plus le spectateur est inattentif, plus on peut faire passer des contre-vérités pour des faits authentiques, voire accuser la vérité d'être une fake news pour imposer la sienne, fût-elle au-delà de toute vraisemblance.
Oui, clairement : trois yeux valent mieux que deux. Et c'est bien avec ces trois-là que j'entends décortiquer l'actualité.