Défense européenne : la faible mutualisation de l’exploitation des matériels

Les gains financiers qui pourraient résulter d’une mutualisation de l’exploitation des matériels ne sont pas réalisés, faute d’accord sur la mise en commun de la maintenance et de la formation, deux activités très dépendantes des doctrines d’emplois, mais aussi en raison de la multiplication des versions des matériels. La certification de la navigabilité des aéronefs pourrait aussi être mieux partagée entre les États utilisateurs. Dans le domaine du maintien en condition opérationnelle (MCO), les approches sont largement nationales, même si la contractualisation est parfois confiée aux agences de programmes communes, comme l’OCCAR : tel est le cas pour le soutien des missiles du programme FSAF et pour le MCO commun entre la France et le Royaume-Uni des avions A400M. De telles mutualisations sont rendues difficiles par le peu d’appétence des armées à mettre en commun la gestion de leurs stocks de pièces détachées et de leurs risques dans un domaine complexe, caractérisé par un coût élevé et une disponibilité souvent décevante des équipements. La maintenance se décompose en niveaux de complexité croissante ; les niveaux les plus simples sont confiées aux utilisateurs, les plus lourds relèvent de structures industrielles. Les niveaux industriels sont les plus susceptibles de mutualisation, mais les exemples sont rares. À l’inverse, les besoins des armées en campagne nécessitent réactivité et souplesse dans les prises de décision et s’appuient sur des procédures nationales, ce qui limite les possibilités de mise en commun des ressources. Les mutualisations dans le domaine de la formation ne sont jamais totales. La communication autour de ces mutualisations relève parfois de l’affichage politique, comme la Cour l’a constaté pour les écoles franco-allemandes de formation sur le TIGRE. Des mutualisations plus poussées apparaissent cependant entre la France et l’Allemagne pour les équipages de l’A400M. Les armées considèrent que la limite des formations communes est aussi celles des doctrines d’emploi et des savoir-faire propres à chaque force, et ne peuvent en conséquence pousser les formations à mutualiser au-delà de la formation initiale. Aussi curieux que cela puisse paraître, la certification de conformité des aéronefs aux règles de navigabilité aérienne, pourtant européennes, n’est pas systématiquement conduite en commun par les États partenaires des programmes concernés. Une approche mutualisée existe pour l’A400M, mais pas pour les hélicoptères TIGRE et NH90 où les opérations de certification sont menées par chaque État. Mais des travaux de reconnaissance mutuelle entre les autorités de certification française, allemande et espagnole sont en cours.